스피라는 어울림 모터스의 기술력을 검증하는 결정체입니다. 국내 자동차 기술력의 한계를 시험하는 스피라를 개발, 양산하는 과정에는 이전까지 볼 수 없었던 발상의 전환을 필요로 하는 새로운 기술 개발이 필요하였습니다.

Carbon Fiber Body

스피라를 언급할 때 경량화를 빼놓을 수 없습니다. 국내 최초의 미드십 구조인 동시에 신소재를 대폭 사용한 초경량 수퍼카를 지향합니다. 스피라 경량화의 핵심은 바로 카본 파이버입니다. 카본 파이버는 탄소섬유를 가리키는 용어로 우주 항공 기술에 폭넓게 사용되는 신소재입니다. 카본 파이버는 탄소섬유를 2200도에 가열하여 완성하는데 이 과정에서 산소, 질소, 수소등이 빠져나가 일반 금속에 비해 강도, 내충격성, 내열성은 뛰어난 반면 무게는 금속보다 월등히 가볍습니다.

이처럼 카본파이버는 금속보다 뛰어난 특성을 지니고 있는 소재이지만 금속에 비해 대량 생산이 어려워 자동차 산업에 폭 넓게 사용되지는 않고 있습니다. 그러나 처음에는 모터스포츠를 통해 카본 파이버가 자동차에 쓰여지기 시작했고 현재 최고의 수퍼카들이 경쟁적으로 카본파이버를 사용하고 있습니다. 자동차에게 카본 파이버는 경량화와 더불어 안전성을 더욱더 극대화 하며 차체가 가벼운 만큼 파워풀한 엔진 없이도 높은 성능을 끌어낼 수 있습니다. 경량 카본 파이버 차체와 파워풀한 엔진을 장착한 스피라는 폭발적인 성능을 예고합니다.

어울림 모터스는 경량화라는 목표를 실현하기 위해 스틸 소재의 스페이스 프레임 골격위에 카본파이버 보디의 옷을 입혔습니다. 보디패널은 차체 프레임을 감싸는 옷으로 고속에서 매섭게 몰아치는 바람을 매끄럽게 통과해야하고 사고시에는 충격을 효과적으로 흡수해 높은 충돌안전성을 발휘해야 합니다. 가볍고 견고한 카본 파이버 소재의 보디패널 덕분에 스피라의 무게는 1320Kg으로 일반 소형차급의 경량화를 실현하는데 성공했습니다.

이처럼 가벼운 차체는 차량의 전반적인 성능효율을 배가시켜 가속과 감속이 용이하고 코너링시 타이어 그립도 더욱 효율적으로 사용합니다. 이뿐만 아니라 크고 복잡한 엔진 없이도 높은 성능을 끌어낼수 있어 배기량 2700cc 터보차져 V6엔진만으로도 수퍼카급 성능으로 선사합니다. 가벼운 동시에 강성이 높은 차세대 경량샤시는 크고 복잡한 엔진을 필요로하지 않아 유지비가 적게들 뿐만 아니라 친환경적이라는 이유로 미래형 자동차 디자인으로 각광받고있는 기술입니다.

Midship layout

정통 스포츠카들은 레이싱 트랙에서 최고의 성능을 뽑아낼수 있도록 설계됩니다. 속도제한, 교통체증이 없을 뿐만 아니라 고속으로 달리기 위한 최적의 환경을 갖추고 있으므로 스포츠카에 있어서 레이싱 트랙이야말로 가장 자연스러운 환경이라고 할 수 있습니다. 레이싱 트랙의 여러가지 스트레이트와 코너를 공략하기 위해서는 드라이버로 하여금 순간적인 판단들을 요구하며 자동차는 드라이버의 생각을 읽기라도 하듯 빠르고 정직하게 반응해야 합니다.

스피라는 드라이버의 의도대로 반응할 수 있도록 앞뒤 무게배분을 최적화 했을 뿐 아니라 운전석과 연료탱크, 엔진등 무거운 요소들을 모두 앞과 뒤 차축 사이에 배치한 미드쉽 레이아웃을 채택했습니다. 스포츠카에 쓰이는 미드쉽 레이아웃은 본래 초기 제트파워 전투기에서 영감을 얻은 디자인입니다. 무거운 제트 엔진을 당시 유행처럼 파일럿 앞에 두지 않고 파일럿 뒤에 장착하면서 회전관성을 대폭 줄이고 전투기의 방향 전환 능력을 높였습니다. 이 후 이 미드쉽 기술이 모터스포츠를 통해 레이싱카에 사용하기 시작했고 그 결과 현재 최고의 스포츠카들은 이런 형식을 채택합니다.

첨단 전투기들과 최고의 스포츠카들이 선택하는 미드쉽 레이아웃의 채용으로 스피라 역시 낮은 회전관성을 갖추었고 그 결과 뛰어난 코너링 능력을 약속합니다. 스피라에 채택된 미드쉽 레이아웃은 각 바퀴에 고르게 무게를 배분하면서 타이어의 접지력과 서스펜션의 노면충격 흡수능력, 기본 장착되는 Brembo제 브레이크의 제동력을 대폭 향상시킵니다. 게다가 엔진이 운전자 뒤로 물러나면서 전면 충돌흡수 장치들을 더욱 보완시키고 이로 인해 차량 안전성도 향상시킵니다. 그 결과 아무리 심각한 교통사고에도 엔진이 실내공간으로 밀려들어오는 일이 없습니다.

Spaceframe

스포츠카에 적합한 강성을 만들어 내기 위해 마치 동물의 골격을 만들듯 스틸 파이프를 용접해 초경량, 고강성 섀시를 완성했습니다.

스페이스 프레임은 낮은 무게와 간단한 구조, 높은 강성이 장점이지만 전문 메케닉을 필요로해 가격이 비싸고 대량 생산에 적합하지 않습니다. 따라서 소량생산에 가장 적합한 형태를 취하고 있고 무게와 강성에 예민한 스포츠카에는 가장 적합한 구조입니다. 대량생산 스포츠카들은 비용이 상대적으로 저렴한 모노코크 구조를 사용하지만 레이싱머신으로 변신하는 과정에서 튜뷸러 스페이스 프레임으로 약한 차체를 보강합니다. 스피라는 기본 골격이 바로 이 스페이스 프레임 구조로 되어있기 때문에 탁월한 강성을 기본으로 설계되었습니다..

Engine Subframe

스피라의 스페이스 프레임에 있어 또 하나의 첨단기술이 바로 엔진 서브 프레임 입니다. 르망24시같은 내구레이스에서 레이싱카의 성적은 머신의 스피드, 팀의 전략과 함께 내구성이 큰 몫을 지고 있습니다. 아무리 밤새 선두를 지켰어도 일출 즈음 문제가 생겨 완주를 할수 없다면 레이싱팀의 모든 노력이 허사로 돌아갑니다. 이런 환경속에 엔진 서브 프레임이 개발되었습니다.

엔진 서브 프레임에는 엔진과 트렌스미션등 모든 구동계가 장착 되어있기 때문에 경기중 구동계에 문제가 생긴다면 피트에서 서브 프레임을 교체해 새 구동계를 가지고 레이스를 계속할수 있습니다. 주로 레이싱카에서 볼수있는 엔진 서브 프레임 기술을 어울림네트웍스가 양산에 맞추어 스피라에 적용했습니다. 스피라의 구동계가 나머지 차체에서 분리 가능하기 때문에 수리가 간편하고 심각한 사고로 리어 프레임이 손상됐을 경우 새로운 리어 프레임으로 교체가 가능합니다. 엔진 서브 프레임은 어울림 모터스가 스피라에 집약한 모터스포츠 기술의 또 다른 예입니다.

2.7L Turbocharged DOHC V6

대부분 스피라급의 수퍼카들은 V8엔진을 고집합니다. 스피라 역시 초기에는 V8엔진이 검토 되었지만 스피라 S, Turbo, EX는 터보차져 V6엔진을 장착하고 있습니다. 그 이유는 크게 두가지 입니다. V8엔진은 파워가 강한 대신에 무게가 무겁다는 단점이 있습니다. 초경량을 추구하는 스피라에 조금이라도 불필요한 무게는 차의 전체적인 무게 밸런스를 흐트러 뜨리며 엔진에 더해진 무게를 옵셋하기 위해서는 차량 앞쪽에 무게를 늘리거나 휠베이스를 늘리는등 전체적으로 무거운 차가 되어버립니다. 그렇게 되면 차가 무거워질뿐 아니라 컴펙트한 사이즈를 유지할 수 없게 됩니다. 스피라 S는 가벼운 V6엔진을 장착한 대신 과급기인 슈퍼차져를 장착해 엔진 출력을 V8대로 늘렸습니다.

Fully adjustible suspension

일반 슈퍼카들보다 평균 20%정도 가벼운 스피라가 경량화의 이점을 가장 잘 살릴수 있는 분야가 바로 코너링입니다. 코너를 효과적으로 돌기 위해서는 타이어의 그립이 각 4바퀴에 가능한 고르게 분포 되어야 하는데 스피라의 가벼운 무게와 완벽한 앞뒤 무게 배분, 그리고 낮은 회전 관성이 코너에서 안정된 자세를 갖출 수 있도록 설계되었습니다. 스피라의 우수한 차체설계가 가진 코너링 안정성을 휠과 타이어로 전달하는 역할을 서스펜션이 맡습니다.

스피라는 앞뒤 더블위시본 서스펜션 구조를 채택하고 있습니다. 더블 위시본 서스펜션은 우수한 핸들링과 민첩성을 구현할 수 있을뿐 아니라 사용자로 하여금 임의로 자유로운 세팅이 가능해 F1등 상위 모터스포츠 종목과 고가의 수퍼카들이 채택하고 있습니다. 다른 서스펜션보다 더 많은 공간을 차지한다는점, 대량 생산에 있어서 고가라는 점 때문에 폭넓게 사용되지 못하는 서스펜션 구조이기도한 더빌 위시본 서스펜션은 드라이빙의 즐거움을 위해 설계된 스피라에게 완벽한 서스펜션 구조 입니다. 스피라에 채택된 서스펜션 설계는 부드러운 고속 주행을 가능하게 하며, 롤과 피치를 최소화하는등 안정된 고속 주행성능을 보장합니다.

Car PC (어울림네트웍스_ Secure Works Car Manager)